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市场电动-丰田与比亚迪合作的新车将既具备比亚迪的纯电动技术背书-voa新闻

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李小璐朋友圈发文

豐田本身也在汽車電池上有一些研究,但是主要是氫燃料電池和鎳氫電池等,而純電動汽車主要使用鋰電池和固態電池等,所以技術儲備上還是有差距的,如果從零發展,時間成本實在太大,作為行業唯一掌握動力電池研發、生產和配套垂直整合能力的品牌,比亞迪已經開始面向全行業共享電池,豐田自然能從比亞迪獲得質量更優、價格更低、供貨更加穩定的動力電池。

  

  

「世界上有兩種混合動力,一種叫豐田一種叫其它」;「世界上只有兩種電動化的技術,一種是比亞迪e平台,一種是其它」——雙方的口號句式出奇地一致,屬性上又高度互補,毫無疑問,豐田與比亞迪合作的新車將既具備比亞迪的純電動技術背書,也能受到豐田對於品質的管控,綜合產品力也勢必較其它合資品牌純電動車更具優勢。

高壓三合一、驅動三合一、動力電池包這三個模塊直接影響着電動車的整車續航里程、行駛性能和安全性,核心模塊比亞迪全部實現了自研自產。而效仿豐田曾經讓「吉利一元買THS核心技術」,比亞迪也已經宣布,e平台「33111」五大模塊向全行業開放共享,其他汽車企業可以採購比亞迪的e平台模塊,經過適配後用于自家的純電動車型。

長遠來看,豐田比亞迪聯姻之後,汽車行業史無前例的巨無霸公司或許真的要誕生了。

而在中國這種趨勢更加明顯,在簽署《巴黎協定》之後,中國新能源布局的速度進一步加快,而作為汽車產銷量第一大國,眾多在中國的進口車企、合資車企乃至自主品牌車企都紛紛在新能源汽車領域加註,儘早下功夫完成轉型以更有準備的態度,搶抓汽車「新四化」產業變革的歷史性機遇,以最佳姿態面臨未來汽車市場的挑戰。

然而對於豐田來講,更有意義的還是在於e平台,獲得e平台的賦能之後,憑藉著豐田的銷售渠道和品牌影響力,其可以快速地在純電動汽車領域佔領市場,繼續穩固豐田全球車企的霸主地位。

支撐比亞迪技術輸出豐田的,是其高人一頭的三電技術。電池起家的比亞迪始終堅持「技術為王,創新為本」的發展理念,目前已掌握了軌道驅動、電機、電控、車身、底盤、轉向架、軌道梁等全產業鏈核心技術,縱貫全球,掌握這樣技術的企業也僅是鳳毛麟角。

  

兩大巨頭的強強聯手最終的意義在於,比亞迪與豐田將結合各自在電動車和電池領域的技術積累和開發實力,推動純電動車的進一步普及。不難看出,從過去的「市場換技術」到現如今的「技術贏合作」,以比亞迪為代表的中國新能源車企正在強勢崛起,造車技術上正在「反哺」曾經的「老師傅」豐田。

豐田為什麼看上了比亞迪?今年世界新能源汽車大會上,比亞迪董事長王傳福表示,比亞迪今年新能源汽車銷售將實現70%~80%的同比增幅。按照2018年比亞迪新能源汽車累計247,811輛的銷量來看,按同比增長80%計算,2019年銷量將達44.6萬輛,而2019年度比亞迪的內部銷量目標,是50萬輛,繼續牢牢站穩全球新能源產銷第一把交椅。

這邊國內頻頻突破極值,放眼全球,國外出現的高溫天氣更加嚴重。以鄰國日本為例,剛過去的七月高溫已造成至少77人死亡,僅周六就有11人喪生,多達3萬人中暑住院。

比亞迪e平台高壓三合一提升了功率密度、縮減產品體積、降低成本

比亞迪輸出技術也不是近期的事情,早在2010年,德國汽車巨頭梅賽德斯-奔馳就選擇與比亞迪在新能源汽車領域進行合作,並推出全新的汽車品牌——騰勢。

有了核心的三電系統,比亞迪就有了在市場全覆蓋產品的能力,這也是豐田看重的一點,包括在高端市場獲得口碑的「王朝系列」以及入門級的e系列,比亞迪s2連續兩月銷量水平都維持在2000輛以上。緊隨其後比亞迪有e2、全新秦、宋MAX EV和e3共四款車型陸續上市,其產品陣列的覆蓋面積進一步做到高低無顯著斷層,在新車推出速度方面也是遙遙領先於所有競爭對手。

  

另一層面則造車有關,這包括DM插電混動技術和e平台技術。豐田明確表示,其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型,而且掛的是豐田標,豐田與比亞迪合作更可以減少純電動新車的研發時間,減輕研發成本,最終落地的車子也必然將更適應中國國情。

經過前幾年的市場和產業培育,中國及全球的汽車產業已經進入到了一個新的起點,更廣的範圍更深的合作日益成為時代的主流,豐田的最大競爭對手大眾已經要和福特抱團了。不過按照豐田的行事原則來看,它一定會選擇高度入股,握緊話語權,把技術的控制權掌握在自己的手裡,但是在這一次為什麼會選擇「走捷徑」和比亞迪公司共同開發?

50萬輛,基本相當於中國新能源車年銷量一半的水平,也就是說,在新能源車企內,兩級分化已經變得越來越明顯,頭部的比亞迪開始呈現一家獨大,即便是身後的第二名銷量也和其相去甚遠。

  

e平台通過標準化的設計減少開發零部件的成本,電驅動系統有四個平台,EV車型有C平台(功率40千瓦)、B平台(功率80千瓦)、A平台(功率120千瓦)和A+平台(功率180千瓦)。電池包也有不同的續航里程版本,后懸架也有多種形式,滿足不同級別車型動力學性能的要求。比亞迪通過這樣一個E平台標準化設計的開發,致力於快速迭代為消費者提供更多高性能、高性價比、高品質的EV車型。

字面上來看,比亞迪e平台似乎和大眾MQB之類的造車平台無異,但作為新能源車企,比亞迪有着自己的思路,比亞迪e平台是一個高度集成、甚至把中控屏空調控制等也納入模塊化的系統,該平台提出「33111」的概念,兩個「3」指的是驅動3合1加高壓3合1。3個「1」就是1塊板、1塊屏和1塊電池。

等等,這其中是不是少了誰——沒錯,豐田不見了,這個全球汽車第一品牌,電動化勢頭卻相當低調,聲量極小。不過好戲不怕晚,六月豐田宣布,將與全球電池廠家合作以應對電動車的高速增長,與中國電池製造商寧德時代、比亞迪開展電池供應及開發合作。

全球汽車霸主豐田與全球新能源汽車引領者比亞迪的攜手合作的引發業內震動,驚不驚喜?意不意外?在我看來,意料之外也是情理之中。

豐田的油電混動技術是豐田的壓箱底技術沒錯,提到豐田的新能源,豐田的THS混動系統幾乎就已經和其畫上了等號,以至於坊間不少人認為豐田只有HEV。而實際上,豐田對電動化的態度一直非常明朗,年中就宣布從2020年起,豐田將陸續推出e-TNGA包括跨界車、SUV等十款純電動車型,到2025年,豐田旗下所有車型都將擁有電動化版本,在中國市場,將率先導入C-HR和奕澤的EV車型。原本在2017年12月發佈的「到2030年,豐田混合動力和插電式混合動力車型的銷量達到450萬輛以上,純電動車和燃料電池電動車銷量約達到100萬輛」目標,將有可能提前五年實現。

全球變暖原因在於溫室氣體濃度增加導致全球氣溫升高,進而導致熱浪事件更頻繁、更強烈,時間跨度更長。而作為溫室氣體的排放大戶之一,近些年汽車發展也在經歷顯著轉型,燃油車在排量/市場上逐漸萎縮,新能源車型成為了負責任車企的第一未來方向,縱貫全球頭部車企,他們都在第一時間制定了品牌的電動化時間表。

立秋剛過,除了夜間氣溫有所轉涼,白天的氣溫仍舊一反往年的極端,入夏以來,我國多地遭遇高溫熱浪,「熱」成為了關鍵詞,生活在北方地區的人們從5月22日就開始經歷了今年首次高溫天氣過程,6月華北東南部、黃淮大部等地高溫日數有5-10天,7月下旬,中東部大部分地區出現今年以來最大範圍持續性高溫天氣,27個省市、自治區、直轄市出現35℃以上的高溫天氣。

比亞迪與日本結緣也有段時日了,在豐田的老家日本,從2015年5台純電動巴士K9交付開始,比亞迪純電動巴士已經走遍了日本京都、沖繩等多個城市的不同地區。其中,比亞迪在京都的純電動巴士車隊已經累計行駛里程超50萬公里。

  

技術對等,雙品牌如何相互「賦能」?

更大的事件在後頭,7月19日,豐田和比亞迪共同宣布:雙方將共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型,車型使用豐田品牌,計劃於2025年前投放中國市場;雙方也將共同開發上述車型等所需的動力電池。

雙積分壓力下,着急上火的豐田如何做呢?拋開貼牌廣汽豐田ix4不談,在2018北京車展上豐田帶來了卡羅拉PHEV及雷凌PHEV車型,簡單來看,在核心的三電系統上它與卡羅拉/雷凌雙擎並無二致,僅在HEV車型的基礎上對電池容量進行了加大,55km的純電續航能力保證了它能上綠牌。但正經推向市場之後銷量遠遠不及預期。一方面來說,在限牌城市內,其接近二十萬元的起售價相較於諸多競品並無優勢,並且其價格區間幾乎與更高級別的帕薩特PHEV部分重合;另一方面來說,對於沒有上牌的城市而言,消費者多花幾萬塊買個電池大一些的雙擎車,實在是有些划不來。

至於比亞迪,比亞迪造車有自己的全擎全動力平台,但豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟,TNGA架構完全具備研發純電動車的能力,即將誕生C-HR和奕澤純電動版,因此對於比亞迪而言,豐田對於品質的把控有口皆碑會顯得更有意義一些,TNGA架構技術可以令全擎全動力平台再度升級,進一步增強比亞迪的造車能力。

e平台通過高度集成化設計來達到極限地壓縮空間、從而更容易開發標準化模塊,最終形成標準化程度高的純電動車平台。簡單來講就是把幾大相關部件合為一體,讓部件佔用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最強化。

動力電池指的是高壓電池,作用相當於燃油車油箱,系統通常由電芯、電池組、電池管理系統、冷卻系統、高低壓線束、保護外殼、其它結構件等構成。磷酸鐵鋰電池與三元鋰是目前新能源汽車主要動力電池形式。做電池起家的比亞迪電池包全部通過嚴格且專業的安全性極限測試,具有極高的可靠性,在短路、碰撞、火燒等極限情況下仍然不會燃燒及爆炸,保證用戶在極端工況用車安全。

電動機、動力控制單元以及電池這三個關鍵要素直接決定着電動汽車的是否高效。這三大技術加上發動機就是HEV;加上充電設備就是EV;同時加上發動機和充電設備就是PHEV,而加上燃料電池和儲氫罐就是FCEV——無論哪種形式都離不開這三大關鍵技術——豐田的HEV技術也必將為比亞迪所用,進一步提升比亞迪三電系統的效能。

豐田卡羅拉雙擎E+而看看新能源車型的核心三大件,你就更容易找到豐田PHEV落敗的原因,一方面在電池,豐田的HEV車型大多數使用鎳氫電池,而PHEV車型目前使用的是松下的三元鋰電池,核心技術不再自己掌控範圍內,電池成本就會更高。另一方面,PHEV車型用的還是HEV車型上原封不動的電機和電控系統,骨子裡還是經濟適用為先,放在如今動輒百公里加速破5的插電車型內性能還是拿不出手。

在中國市場,特斯拉已經在建廠,寶馬有i系列、有長城合資純電項目,奔馳除了有和比亞迪合資的騰勢、還有近期剛上的EQC,奧迪有e-tron,通用有別克velite6、雪佛蘭沃藍達,日產有軒逸純電,而自主品牌更如雨後春筍,傳統造車還有新勢力,佔據了國內新能源汽車大半壁江山。

套用比亞迪自己的話來說:世界上只有兩種電動化的技術,一種是比亞迪e平台,一種是其它——在電動化進程迅速的國內市場,或者放眼全球,比亞迪的在技術乃至布局上,都是獨一份的。

不過銷量根本不是觸動豐田的重要因素,說三電技術豐田不論好壞同樣也有,要論供應商布局,恐怕誰也不是豐田的對手。但在純電動的開發上,豐田需要有人來幫助彌補自身的不足,比亞迪電池在十年內沒有出現過故障,這樣的可靠性和精湛的技術無疑吸引着豐田。豐田與比亞迪進行技術合作生產的電動車能夠也能擁有如同燃油車般可靠的質量,成為「開不壞的豐田電動車」嗎?

  

電控指整車控制器,細分包括電機控制器與電池管理系統等。電控系統的日常工作,就是通過電子信號將能量傳分配至四輪上,同時將遍布全車的傳感器各部位的信息及時反饋、交換,這其中非常關鍵的就是IGBT(絕緣柵雙極型晶體管芯片)模組,比亞迪同樣實現了自研自用,巧的是,比亞迪打破的正是豐田的壟斷。

所以豐田看中的非常重要一環,在比亞迪的e平台。

新能源汽車的三電是動力電池、驅動電機、整車電控。

汽車電動化原因不僅在於環境壓力,汽車的核心動力源到其定位屬性近些年都在急速發生變化。隨着5G通信技術、車載智能網聯等科技進步,人們對於汽車的定義也不再局限於一輛交通工具,而是在向一台可載人移動的智能終端方向演進,動力源同樣是電的電動車自然也就成為了最直接的優勢載體。

在e平台的帶領下,比亞迪把新能源車分為兩大部分,第一部分就是我們熟悉的王朝系列,有元EV、唐EV和宋MAX EV等;而另一部分則是e網,包括比亞迪e5、新晉上市的e1,往後e網還會推出S系列和M系列的更多車型。

目前已有十余家企業願與比亞迪合作共享e平台模塊,這在「專利家」們眼裡看來短期來看很有些不合常理,但與豐田賣THS的思路一樣,單靠比亞迪一家混動車型抗衡新能源市場,不如授權更多品牌生產雙擎混動車型來抱團抗衡,如此一來不僅能讓自身技術在市場上得到大規模應用以及檢驗,中短期內最直接的好處就是降低生產成本,從而讓車型市場價格更具彈性,長期來看,比亞迪這一舉措也勢必令其將成為新能源車技術標準執牛耳者。

比亞迪e平台高壓三合一總成功率密度領先行業水平

驅動電機是驅動汽車行駛的電機,可以是一個或者是多個,新能源汽車驅動電機主要採用交流異步電機或者永磁同步電機。比亞迪自研的電機就是永磁直流電機,提速性能比異步電動機更快,且結構簡單,維護起來相對容易,線圈採用永磁體激磁,省去了激磁線圈工作時消耗的電能,提高了電機機電轉換效率,能夠降顯著延長續航里程。

豐田環境挑戰2050宣言想象挺美好,對於豐田中國來說現實很尷尬,在中國車市節能減排的策略中,少用油不如多用電,因此在法規政策上HEV並不歸屬新能源車序列,最多只能在個別地域被歸為節能車,無法上綠牌更享受不到新能源車優惠政策。也就是說在中國市場的新能源車型目錄中,豐田曾經一度無車上榜,這也表明對中國車市新能源車市判斷存在明顯的誤區。

  

豐田電動之「困」傳統的印象里,豐田就是搞HEV油電混動的,拋開更早的小規模量產混動皇冠不談,自1997年豐田推出全球首款量產油電混合動力車普銳斯以來,截至目前豐田混合動力車全球累計銷量已破千萬台,直至如今在環保車型領域可謂頗有建樹,佔據全球混合動力市場約90%的份額,節能、成熟、可靠是它最顯著的標籤,有了絕佳的技術做背書,豐田似乎對純電動車一點也不感冒。

  

  

想要迅速變化談何容易?而正是因為沉浸在油電混動中嘗盡甜頭,豐田面對電動化的轉型速度委實有些緩慢,某種程度上也綁架了豐田的新能源產業鏈。作為一個全球車企,龐大的豐田進行電動化轉型就如大象在牢籠內轉身,謹慎小心動作緩慢,畢竟任何一個戰略目標的確立以及下手調整布局,需要進行眾多部門協調以及大量人員配置,正因為如此,豐田在純電動領未見明顯突破,甚至可以說遙遙落後于友商。

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